Suena a debate de ingenieros, pero el trasfondo es político, competitivo y —sobre todo— preventivo: nadie quiere llegar a Melbourne con protestas, sospechas y titulares que contaminen el debut de una reglamentación que la FIA vende como “la próxima gran era” del deporte.
El disparador es concreto. En el reglamento vigente hasta 2025, la relación de compresión máxima se manejaba en torno a 18:1. Para 2026, la FIA reduce ese límite a 16:1, en parte para facilitar la homologación a nuevos actores y contener escaladas tecnológicas (según el análisis publicado por Ronald Vording, 23 de diciembre de 2025).
El problema: cómo se mide.
La norma que encendió la mecha (y la palabra que lo cambia todo)
El artículo C5.4.3 del reglamento técnico 2026 establece:
“Ningún cilindro del motor tendrá una relación de compresión superior a 16,0”.
Hasta ahí, cristalino. Pero el mismo pasaje agrega dos elementos decisivos: el método de medición lo detalla cada fabricante en el documento FIA-F1-DOC-C042 y la comprobación se realiza a “temperatura exterior” (ambiente), en condiciones estáticas, con un procedimiento que debe ser aprobado por el departamento técnico de la FIA e incorporado al expediente de homologación.
Según lo que se viene filtrando en el paddock —y que Vording recoge como núcleo de la polémica— Mercedes (y por extensión sus equipos cliente) y Red Bull Powertrains habrían encontrado una forma de que el motor pase el control estático a 16:1, pero que en temperatura de funcionamiento (cuando el auto rueda) alcance una relación más alta.
Esa diferencia entre “lo que mide el reglamento” y “lo que ocurre en pista” es el corazón del debate. Y recuerda, inevitablemente, a la saga de las alas flexibles: componentes que cumplían en banco o en pruebas estáticas, pero se comportaban distinto a alta carga aerodinámica.
Por qué importa tanto en 2026: eficiencia, potencia y el nuevo reparto eléctrico
La relación de compresión es, en términos simples, la proporción entre el volumen del cilindro cuando el pistón está abajo (máximo) y cuando está arriba (mínimo). Cuanto más alta es, en general, mejor eficiencia térmica puede lograr el motor (siempre que se controle el fenómeno de detonación/knock), lo que se traduce en dos ventajas potenciales:
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Más potencia con el mismo combustible, y/o
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Misma potencia con menos combustible.
En 2026 esto se vuelve oro porque la F1 se mueve hacia una unidad de potencia donde el componente eléctrico gana peso relativo (más despliegue eléctrico, y sin MGU-H). Eso obliga a exprimir el ICE en eficiencia y consistencia: la FIA puede ajustar parámetros de despliegue y cosecha del sistema eléctrico según circuitos, pero el motor térmico seguirá siendo el “ancla” de entrega sostenida.
En el paddock se habla —si ese “16 estático / más alto en caliente” fuese real y se acercara a valores como 18:1— de una ganancia del orden de unos 13 CV (estimación citada en el reporte de Vording). No es una cifra menor: en una grilla comprimida, puede ser diferencia entre pole y segunda fila, entre defenderse o ser vulnerable en recta.
La zona gris: ¿legalidad por método o legalidad “en todo momento”?
Aquí aparece el choque entre dos lecturas del reglamento.
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Lectura A (formalista): si la norma prescribe un método de medición estático a temperatura ambiente y el motor cumple ahí, entonces cumple.
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Lectura B (integral): el reglamento también contiene cláusulas generales (Vording menciona el artículo 1.5) que establecen que el auto debe cumplir plenamente las normas “en todo momento durante un evento”. Si el límite es 16:1, entonces debería ser 16:1 también cuando el motor está a régimen, caliente y bajo carga.
La pregunta operativa es brutal: ¿puede la FIA fiscalizar la relación de compresión efectiva en condiciones dinámicas? Si el reglamento solo define un control estático y “a temperatura exterior”, la federación queda atrapada entre dos males: permitir un potencial agujero o reescribir la fiscalización a meses de la homologación.
La FIA habla: continuidad en el corto plazo, puerta abierta a cambios
Según la declaración citada en el artículo de Vording, un portavoz de la FIA sostuvo:
“El reglamento define claramente la relación de compresión máxima y el método para medirla. Eso implica una prueba en condiciones estáticas y a temperatura ambiente. Este procedimiento se ha mantenido sin cambios…”
Pero la misma FIA dejó una frase que, en lenguaje paddock, equivale a “no se relajen”:
“Si es necesario, se pueden considerar ajustes en las reglas o en los procedimientos de medición en el futuro.”
Traducción: hoy no cambian el control, pero no garantizan que no lo hagan si el conflicto escala.
El reloj corre: homologación el 1 de marzo y un margen técnico mínimo
A diferencia de un alerón, un motor no se “parcha” en una semana. El propio reporte subraya la dimensión del problema: las unidades de potencia 2026 deben estar homologadas el 1 de marzo, lo que deja un margen minúsculo para rediseños de cámara, pistones, materiales o estrategias térmicas.
La prensa italiana agregó combustible: Corriere dello Sport informó que Red Bull podría modificar motores para cumplir 16:1 si la FIA obligara, mientras que Mercedes no podría hacerlo (dato señalado como especulativo y con reportes contradictorios en otros medios italianos, según Vording). Sea cierto o no, ilustra el riesgo: una reinterpretación tarde puede congelar ventajas o penalizar proyectos enteros.
¿Por qué Mercedes y Red Bull? La pista del conocimiento y el talento que migra
Que se mencionen Mercedes y Red Bull Powertrains “no parece coincidencia”. El artículo sugiere una hipótesis clásica de F1 moderna: soluciones que nacen en un lado, y luego se replican por movilidad de personal. Red Bull ha incorporado perfiles provenientes de Mercedes HPP; no es “copiar planos”, es algo más sofisticado: saber qué buscar, qué tolerancias importan y cómo industrializarlo.
Si la FIA no interviene: ADUO como red de seguridad (pero no como curita instantánea)
Si algunos quedan atrás, entra a jugar el mecanismo ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). La FIA medirá potencia del ICE en ventanas de seis carreras (1–6, 7–12, 13–18). Si un motorista está 2%–4% por debajo del mejor, recibe una oportunidad extra de actualización; si está >4%, recibe dos (tal como resume el informe). Es una herramienta para evitar un “motor dominante” por años, pero no resuelve el problema de fondo: una ventaja inicial puede condicionar títulos antes de que el sistema compense.
Lo que viene: una decisión que define el tono de toda la era 2026
La F1 entra a 2026 vendiendo sostenibilidad, eficiencia y competencia cerrada. Empezar esa etapa con un debate sobre una palabra (“temperatura exterior”) sería un golpe de reputación que nadie quiere. Pero el deporte también vive de su ADN: interpretar reglas al límite.
Ahora, la pelota está en la FIA: o sostiene el método y asume el riesgo de una brecha técnica, o ajusta controles y arriesga tensiones con fabricantes a semanas de la homologación.
En ambos casos, el mensaje para 2026 ya está escrito: el primer campeonato puede empezar mucho antes del primer semáforo.
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